Александр Богдашевский, капитан яхты Милонга.
Автобиография или история постройки яхты.

Оргкомитет нашего кругосветного проекта попросил меня написать что то вроде автобиографии для сайта. Становлюсь знаменитым, наподобие кандидата на выборах, результат которых ещё очень туманный,а участники уже обязаны представиться . Раз надо, так надо, хотя публичность совсем не то, что для меня вожделенно, скорее даже наоборот.

Я родился в 1965 году, в Питере. Уже вполне удачное начало.
Мой отец, инженер-аэролог, полярник, много раз принимал участие в длительных полярных экспедициях на обоих полюсах планеты. В профессиональных кругах отец был относительно известной фигурой, ему посвящено несколько книг друзей-полярников. Трагически погиб в Антарктиде , уже на завершающей стадии 25-й Советской Антарктической Экспедиции 1980 года.

Моя мама детский врач, почти всю жизнь проработала в районной поликлинике, поближе к нашему дому, пытаясь по мере возможностей растить и воспитывать двух сыновей.
Отец очень хотел, что бы я стал врачом, среди предков эта профессия относилась к династическим. Правда и моряки тоже были представлены, например дед — морской офицер, капитан первого ранга, но это видимо в глазах родителя привлекательным не казалось. Вместо возжеланной отцом карьеры врача, сынок, оставаясь без присмотра, питал пристрастие к глупым романтическим проектам. Оказавшись в 15-и летнем возрасте без отца, строптивец, начитавшись всяких вредоносных романтичностью Слокамов да Бомбаров отправился записываться в яхт-клуб. С этого момента события приняли необратимый характер.
Школьник оказался упрямый и напористый. Совершенно случайно попав в экипаж известной, первой из яхт класса Л6 «АНГАРА», я не пропускал ни одного дня сезонной подготовки, вышкуривая и циклюя старую краску, отмывая трюма и лакируя планширя. В результате, к моменту формирования команды на дальний поход по Балтике, отказать девятикласснику было уж очень неловко, и пришлось капитану Юрию Дмитриевичу Белову взять юнгу-подростка на борт в длительное путешествие. Теперь я хорошо себе представляю, насколько непростым было это решение для капитана, но тогда мне всё казалось заслуженным и закономерным.
Оказавшись перед выбором профессии, сомнений уже не было, я хотел проектировать и строить яхты. Решил поступать в Корабелку (Ленинградский Кораблестроительный Институт), учиться на морского инженера. Проблема была в том, что в школе на окраине города, где я учился, преподавание математики и физики носило эпизодический и ознакомительный характер, не хватало учителей, а для поступления в непростой технический ВУЗ требовалось продемонстрировать вполне конкретный уровень знаний. Пришлось посещать подготовительные курсы института, дополнительно заниматься с преподавателями.
Так, ещё за год до поступления, я начал знакомится с будущей alma mater.
В 1982, преодолев ров и стену вступительных экзаменов,я с первых дней обучения пришёл работать в студенческое конструкторское бюро «Океан», где мне очень повезло познакомиться с моими настоящими учителями. Яркими, увлечёнными,оптимистичными и притягательными своей внутренней свободой, представителями совершенно немыслимой для советского общества профессии, конструктора яхт. Моими друзьями и одновременно учителями были Олег Ларионов, Сергей Новоселов, Димка Васильев, Коля Мшар, Александр Стружилин.

Тогда же я сдружился и с Игорем Сиденко, одним из основателей СКБ, талантливым и независимым конструктором-надомником. Яркие индивидуалы уживчивостью не отличаются, но от этого становилось только интереснее. Сопоставление иногда категоричных и несовместимых мнений , доступ к западным яхтенным журналам из полузакрытой библиотеки, свободное общение без идеологизированных штампов позволяли делать интересные проекты в ключе общемировых трендов. Работали много и довольно результативно для периода позднего застоя. В Таллине по нашему проекту серийно строили спортивный четвертьтонник СТ25 «Полярис», в Питере однотонник СТ36«Форвард» и полутонник СТ31 «Северное Сияние», знаковым событием было появление на свет Сиденковского «Револьвера», вовсю мастерили по нашим проектам и самодельщики-подпольщики.

Индекс проектов «СТ» означал студенческий. Вообще полная парадоксов история яхтостроения в позднесоветский период заслуживает отдельного повествования. А в целом атмосферу того периода очень точно охарактеризовал Фазиль Искандер, как «виртуозный опыт хитрости выживания рядом с безумцем». Вот процитировал, и оглядываюсь…назад конечно! А вы подумали вокруг осматриваюсь?
В 1983 на Ленинградской Экспериментальной Судоверфи спустили однотонник «Форвард», капитаном был назначен Борис Хрящёв, я попал в его команду и участвовал в испытаниях и первом Кубке Балтики этой яхты.

Для тех лет лодка была очень современной, а для наших яхтсменов, изолированных от внешнего мира, просто революционной, приковывала к себе приятное внимание, как футуристический спорткар!

В лаборатории института мы строили модели и гоняли их в опытовом бассейне, рисовали по несколько проектов в месяц, соревнуясь в искусстве инженерной графики тушью, завороженно рассматривая на выставках работу первых планшетных плоттеров. В воздухе пахло грядущими радикальными переменами.
После непродолжительной похоронной чехарды в 1985 наступила перестройка. Казалось сейчас произойдёт грандиозный рывок, энтузиазм был революционного масштаба. Красные директора советских судостроительных заводов пробовали осваивать продукцию с экспортным потенциалом, способную удержать на плаву их тонущие в водовороте рынка предприятия. Работы для нас стало невпроворот, появились первые ощутимые доходы, студенческое конструкторское бюро резко перешло на коммерческие рельсы и закономерно, как и вся страна, раздробилось на независимые конкурирующие группы. Я со своим приятелем Димкой Васильевым открыл кооператив «Одиссей». Бизнес пошёл в гору, быстро выплеснувшись через край неглубокого блюдца яхтостроения. К нам естественным образом потянулись друзья и знакомые с самыми разнообразными коммерческими проектами. Я и мой бывший деловой партнёр решили выделить проектирование яхт в отдельное подразделение и наняли для его управления прежнего руководителя СКБ «Океан» Александра Стружилина. Спустя некоторое время доходность этого, ещё недавно ключевого направления перешла в отрицательный диапазон, однако я со своим партнёром , имея неплохие доходы от сторонней коммерции, с нездоровым, как мне теперь представляется, упорством продолжали вкладываться в постройку яхт. Интерес к этому подогревал экспорт наших лодок в страны Европы, базирующийся на очень благожелательном и оптимистичном отношении наших западных партнеров к развивающейся экономике России.
Ситуация стала меняться во второй половине девяностых, время больших надежд и экспортных амбиций уступало место Ельцинской ГКО-стабилизации с долларом по шесть рублей. Актуальным становился импорт, а не экспорт. Работа на экспорт сошла на нет, контакты с европейскими партнёрами прервались, утеряв взаимный интерес. Мы переключились на импорт материалов, постепенно свернув производство.
Всё кончилось кризисом 1998 года, с шестикратным скачком доллара и практически полной остановкой бизнеса.
В этот момент я решил, что сама судьба предоставляет возможность бросить дела и попутешествовать. Благо яхта, пускай и небольшая, но любовно сделанная и оснащённая для себя, уже была готова к дальним походам. Как результат- путешествие от Балтики до Средиземного моря, опыт работы за границей, замечательные друзья, вагон опыта и впечатлений. В 2000 году яхте нашёл нового заботливого хозяина в Израиле, прилетел в Питер, взялся за реализацию нового бизнес-проекта практически с нуля.
Цены на нефть попёрли вверх, доходы россиян резко возросли, пробудился интерес к катерам и яхтам.
В это время я заново открыл для себя металл. 3D проектирование и точнейшая CNC-резка, минуя стадии разметки и ручного раскроя деталей, открывали по настоящему широчайшие перспективы. Эти технологии сделали возможным и экономически оправданным воплощать индивидуальные, единичные проекты яхт и катеров. Сталь и алюминий начали постепенно возвращать ранее отвоёванные стеклопластиком позиции.
Для начала мы с моим другом соорудили сарай на территории яхт-клуба «Балтиец» и начали строить алюминиевые катера.

Постепенно перешли и на относительно большие суда, апофеозом чего стало проектирование и строительство 40 метровой парусной шхуны с водоизмещением более 300 тонн.
Меня часто спрашивают, сколько лодок я построил ( следуя английской традиции всё, что мы строим, называем лодками, boats, отсюда и длину своих судов яхтсмены всегда называют в футах). Я никогда не считал построенного, не вижу в этом особого смысла. Для любителя самостоятельная постройка даже одной лодки- событие жизни, а для профессионала, делающего это день за днём, не скучно конечно, но достаточно буднично. Как бы это нескромно не звучало, речь идёт о тысячах построенных лодок, катеров, яхт, коммерческих судов. И сейчас есть весьма интересные задумки.

На сегодня судостроительная компания АМЕТА не нуждается в особом представлении, и надеюсь, сумев преодолеть трудности очередного кризисного периода продолжит реализовывать самые инновационные проекты. А я попытаюсь выкроить некоторое время для реализации давнишней сумасшедшей мечты о кругосветном путешествии, и новая яхта к этому приключению практически готова.

Поделитесь этой информацией с друзьями! :-)
  • 5
  • 5
  •  
  • 3
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    13
    Shares