Судьба периодически открывает на короткое время то, что я называю «окно возможностей». Возникают обстоятельства, позволяющие реализовать давние смелые мечты и планы. Малейшее промедление, нерешительность, ожидание более удачного момента – и это окно закрывается до следующего раза. Постепенно судьба игнорирует людей, упускающих такие предложения, ведь им это не надо. Осенью 2011 года, когда дела нашей судостроительной компании оказались на гребне благоприятной волны, не воспользоваться сложившимися обстоятельствами было бы драматичным и непростительным жизненным упущением.

Мечта построить океанскую яхту, вложив в неё свой опыт, давно преследовала меня. Накопились проектные идеи, однако не хватало времени на их воплощение в чертежи. Так складывались обстоятельства, что в первую очередь работать приходилось по уже оплаченным заказам. А на полке своего часа ждал недавно приобретённый пакет чертежей яхты проекта FORNA 37 от очень мною уважаемого голландского бюро Van de Stadt. Приобретение оригинальной ознакомительной документации – это нормальная практика для инженерных бюро. Ведь интересно посмотреть на то, как «это» сделано у других, особенно именитых и авторитетных. Отчётливо видя, что настал идеальный момент чтобы реализовать давно задуманную мечту, мы вместе с Игорем Николюком, моим другом и деловым партнером, безотлагательно воспользовались представившейся возможностью и воплотили отличный с нашей точки зрения готовый проект яхты в металле. Собственные проектные амбиции в данном случае направили на повышенное внимание к деталям, не нашедшим отражения в имевшихся чертежах будущей яхты. Кроме того, после внимательного рассмотрения некоторые проектные решения вызвали неодолимое желание улучшений, свойственное всем конструкторам.

Корпус яхты сделали из судостроительной стали. Дело в том, что один и тот же проект предполагал использование в качестве материала корпуса как алюминия, так и стали, изменялись лишь толщины деталей обшивки и силовой конструкции. Стальной вариант получался в итоге на полторы тонны тяжелее алюминиевого, что ухудшало ходовые качества лодки. Впрочем лодка задумывалась с акцентом не на гоночные качества, а на экспедиционный потенциал. Относительный недостаток ходкости удалось нивелировать за счёт увеличения площади парусности, а также удлинением корпуса на три фута, но об этом чуть позднее.

Потенциальные проблемы с коррозией железа вызывали не больше опасений, чем в случае использования лёгких сплавов. Коррозия алюминия хоть и не сопровождается ржавыми подтеками на корпусе, однако не менее опасна внешне незаметной, но стремительной потерей прочностных свойств.Пластические свойства стали, способность деформироваться без разрыва весьма существенно превосходят все другие материалы, от стеклопластика до алюминия. При выборе материала корпуса экспедиционной яхты, которой возможно придется противостоять натиску льдов высоких широт или непредсказуемому риску столкновений с плавающими предметами на маршрутах торговых судов, прочность стали становится «железным» аргументом в её пользу.Ещё одним преимуществом именно стального корпуса является его конструктивная однородность. Все элементы, от вантпутенсов до фальшкиля, составляют единую цельную конструкцию, выполненную без болтовых соединений, материалов и узлов с разными характеристиками.

 

К 2013 году, моменту готовности металлического корпуса, мы выполнили значительный объём дополнительных проектных работ. При внимательном рассмотрении оригинального проекта рулевого устройства вызвало недоверие указанное сечение баллера. Проверочный расчёт убедил в справедливости опасений, поэтому диаметр оси руля увеличили с 75 до 90 миллиметров. Заменили предусмотренный чертежом стандартный пластиковый подшипник гельмпорта на специально изготовленный бронзовый. Отказавшись от ненадежных штуртросов в рулевом приводе, применили современное решение «rack and pinion» с шарнирными рулевыми тягами. Одновременно выбрали и внедрили в рулевой механизм электропривод автопилота. Это позволило избежать в дальнейшем больших проблем и получить надёжный рулевой комплекс с прекрасной обратной связью. В дополнение к установленному электрическому автопилоту при модернизации яхты в 2017 г. был спроектирован и изготовлен фундамент под монтаж подруливающего устройства фирмы Hydrovane, которое использует для работы только энергию ветра.

 

По результатам первого года эксплуатации яхты мы кардинально переработали всю схему парусного вооружения. Расчёты прочности, выполненные методом конечных элементов, подтвердили опасения возможной потери устойчивости в нижнем пролёте мачты. Кроме того, как показала практика, хороший прирост скорости на слабых ветрах давала постановка большой топовой генуи. Но при этом, несмотря на указанную в проекте опцию, топ мачты опасно «играл» на подветер, что могло обернуться катастрофическими последствиями. В итоге появился третий ряд краспиц, дополнительная пара основных вант, была разработана и внедрена уникальная конструкция топа мачты, позволяющая нести на попутных курсах огромный генакер площадью 160 кв. м. Результат – раскрытый скоростной потенциал яхты, позволивший выигрывать значимые гонки. Для многих яхтсменов результаты соревнований с побеждающей тяжелой стальной экспедиционной яхтой стали обескураживающими, переворачивающими традиционные представления. Не скрою, что и для нас это явилось приятным сюрпризом, особенно с учётом того, что некоторые паруса пришлось из экономических соображений приобрести на вторичном рынке.

Как я уже упоминал, в 2017 году корпус яхты был удлинен до 40 футов за счёт специально спроектированного кормового свеса. К сожалению, первоначальный проект не содержал в себе приемлемого решения по размещению спасательного плота, а отсек для газовых баллонов был нами признан конструктивно неприемлемым. Ещё одна проблема касалась очень привлекательно выглядевшей со стороны откидной платформы на транцевой корме. Купаться или поднимать с неё утопающего оказалось травмоопасно или невозможно. Доработка конструкции кормы решила эти проблемы, одновременно она увеличила длину ватерлинии, что добавило ходкости в длительных переходах с большими запасами на борту и увеличенной осадкой. Теперь проседающий корпус не будет «тянуть» за собой воду, а «бегущая» длина позволит полнее реализовать потенциал увеличенной парусности.

Оснащённая навигационным комплексом Raymarine, яхта в процессе модернизации 2017 года серьезно дооборудована полезной электроникой. Появился коротковолновый приёмник метеокарт Furuno, твердотельная радарная антенна новейшего поколения QUANTUM и приёмопередатчик АИС класса «B» той же фирмы, что и основной навигационный комплекс. Мощная всенаправленная антенна GSM диапазона и WiFi-роутер существенно увеличили дальность приёма мобильной связи и интернета с возможностью «раздачи» на коммуникаторы членов команды. Возросшие энергозатраты, в дополнение к двум опционально установленным на главном двигателе генераторам, обеспечили четыре монокристаллические солнечные панели суммарной мощностью 400 Вт и MPPT-контроллер фирмы Victron.Поработали мы и над интерьером яхты, оборудовав спальные места удобными штормовыми ограждениями и обвесами, установив дополнительные электрические вентиляторы в салоне и каютах, а также усовершенствовали нашим оригинальным клапанным механизмом прокачной гальюн, оборудовали удобные полки вдоль диванов в кают-компании.

Одним словом, сегодня «Милонга» – это настоящая яхта мечты, возможно лучшая в своём классе в России, построенная яхтсменами для яхтсменов.

Мы, команда конструкторского бюро «Амета», с абсолютной уверенностью и ответственностью заявляем, что яхта «Милонга» готова к серьезным океанским походам.

Александр Богдашевский. Строитель и капитан яхты “Милонга”

 

 

 

Поделитесь этой информацией с друзьями! :-)
  • 6
  • 6
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    12
    Shares